アコードワゴン４回目車検終了（祝９周年）

愛車アコードワゴン（CM2型）の４回目の車検が終了し、戻って参りました。
２００３年２月の新車納入以来、もう丸９年間乗り続けたことになります。

毎週カーシャンプー洗車で汚れを蓄積させない。ワックスには、ドイツ製高級コーティング剤ポリラック（送料込みで５千円）を使用し、月１回磨き上げることをずっと続けているため、いまだピカピカ状態で、ご近所さん達からは「いつも精が出ますねえ。でもいまだ新車みたいですなあ..」とお褒め（半ば呆れ？）のお言葉をいただいております。
あとは、そろそろ普通なら黄色に変色劣化しはじめるヘッドライトカバーが、５年ほど前、曇りに伴うメーカーの無償交換で新品に変わっていることも大きいかも。
そういえば、５年前には、家内運転中に過積載トラックからこぼれた土砂を被り、逃走され、自分の車両保険で車体の2/3を再塗装する羽目になったことも、新車の輝きに一役買っているかも...

Honda自慢のi-VTECエンジンK24A。2,400cc。エンジンの咆哮音が好きだという人は多いように思いますが、私は、「静かで、力強く、燃費抜群」という、いわば優等生的な面が好きですネ...

Hondaの今後の新技術では、以下の２つが注目です。

１つは、トヨタのプリウスと同様の形式の２モーターハイブリッドシステムで、世界最高の高燃費を達成するというもの。現状のHondaハイブリッドシステムは、１モーターで値段は安く作れるけど、燃費はトヨタに及ばないですからね。新しいハイブリッドシステムは、次期アコードで搭載予定で、Honda 広報によれば、以下のとおりです。
“市街地などでは「EV走行モード」と、エンジンで発電した電力によりモーターを駆動する「ハイブリッド走行モード」、高速クルーズ時は、エンジンとタイヤが機械的に直結された「エンジン直結走行モード」と3つの走行モードを使い分けることで、さまざまなシーンに応じた最高効率※1のシステムを実現。”

もう１つは、「電動SH-AWD（＝スーパーハンドリング・4WD）」です。リアに独立した2つのモーターを配置し、新開発のリア左右トルクの自在制御システムによって、革新的なオン・ザ・レール感覚のコーナーリングが可能。これは、次のレジェンドに搭載予定のようですが、これをアコードの最高モデルに是非搭載して欲しいものです。
アコードには、Euro-RやType-Rに象徴されるような、車を操る醍醐味を味合わせてくれるモデルが絶対必要です。今では、この冠は、スバル・レガシィやインプレッサに完全に奪取されていますね。よって同レベルの性能では、アピールできません。しかも次期レガシィは、トヨタのハイブリッドシステムと自社BOXERエンジン＆AWD技術をうまく組み合わせて、さらに手強い存在になってくるはず...

電動SH-AWDを搭載した最上級アコードは、バカ高くなるでしょうね。でも最上級モデルは売れなくてもいいのです。最先端の走り＆燃費の象徴技術として、雑誌等の評価記事に数多く取り上げられることが、ブランド力を取り戻すために絶対必要なのだと思います。その結果、その威光を借りた量販モデルが売れればいいと思います。

あと、SH-AWDアコードは、アコードを超えたハイパーアコードとして、Acura TSXの名前で売るのも一計だと思っています。他社（レクサス他）が、販売店のおもてなしにお金をかけて売るのなら、Hondaは、挑戦的な技術のプレミアム性を前面に出して売るのがよいのでは？　それがHondaらしい。
エンブレムを個人輸入して楽しむ“なんちゃってAcura”ではなく、本当のAcuraを日本人も楽しみたいものです。もちろん販売店もAcura専用の方がいいですが、お金掛かり過ぎますしね...　無理しない方がいい。

但し、私には、そもそもプレミアムカーは予算的に無理なので、Acura TSXの件は、所詮アコードファンの戯言ですね...

今回車検は、消耗品交換が多かったため、なんと169,000円も掛かってしまいました。
わが家は、多少高くついても、愛車をよく知り尽くしていて信頼の置けるディーラー車検を常にしています。
しかしながら、明細を見ると、ちょっと任せ過ぎたかなと反省しているのが、バッテリー交換。バッテリー55B24LのHonda純正品（部品番号31500S47505）の価格は24,000円で工賃1,600円。カー用品量販店ならば、１万円くらい安くできたのではないか？と思っています。
ただ、ネットでバッテリーの価格を調べてみると、安いのは１万円弱からあるものの、Panasonicなど高級品はやはり２万円するんですね。
４年前も純正品にしてしまったのですが、前車カローラレビン時代は、常にイエローハットで交換していました。昔、アコードワゴンの初期不良の異音対策で、かなりいろいろやってもらったので、多少儲けさせてあげなくちゃという思いもありました。
今後は、どうしようかな...？

ちょっと話しはそれますが、今回、かみさんの空き時間に車を家まで引き取りにきてもらうことになっていたのですが、約束の時間になっても来ない。電話すると、慌てて「今から行きます」。引っ越したので、ディーラーとわが家は一般道で１時間くらいかかります。結果、かみさんの塾の時間にかかってしまい、かみさんは「なっていない！車検費は高いは、時間は守れないでは、次回から別のところだ！」と怒りまくっていました。オレ、知〜らない...　どうしても間に合わない時は、事前の早めの連絡が基本ですよねえ。何やっているんだか。

参考までに、ディーラーでの車検費用内訳概要を記載しておきます。

＜部品代＞
　バッテリー55B24L 　24,000円＋工賃1,600円
　オイルフィルターカートリッジ　1,200円+工賃1,600円
　エアクリーンフィルター　4,000円＋工賃800円
　ワイパーブレード（左右）　1,600円
　発煙筒　　　　　　　　　　　680円
　ブレーキパッドセット（前後）17,800円＋工賃4,800円
　ブレーキオイル交換　　　　（油脂代に含む）＋工賃2,400円
　エンジンオイル交換　　　　（油脂代）6,806円
　　小計　　　　　　　　部品代49,280円＋油脂代6,806円＋工賃11,200円
＜車検整備費用＞
　車検整備　 19,800円
　検査代行料　　　　　8,700円
　保安確認検査料　　　5,000円
　下回りスチーム洗浄 7,500円
　　小計　　　　　　 工賃41,000円
＜その他＞
　値引き　　　　　 -714円
　消費税　　　　　5,378円
印紙代　　　　　1,100円
　重量税　　　　 30,000円
　自賠責　　　　24,950円

　以上　全合計　169,000円

まだ白バラの名花アイスバーグの花が数多く残っている駐車場にて。
来年は丸１０年。タイヤの交換時期にもなります。
アコードワゴンのタイヤは、購入時の純正タイヤがブリヂストンの最高級タイヤ「レグノ」でした。
それだけでも、Hondaがこのアコードに賭ける意気込みを感じました。
静かさと運動性能を両立したレグノを履いたアコードの上品な走りに感動。４年前の交換時にも是非レグノをと、当時最新の「レグノGR-9000」を８万円で購入しました。
次もレグノでいきたいものです。今のモデルは、去年モデルチェンジした「レグノGR-XT」。石油高騰の折、値段もさらに高くなっているのでしょう。もう買えないかも。
今から価格動向をリサーチ開始して、安く買うタイミングを図るようにしようと思います。

最後に、久々に、わがアコード＆アコードワゴンのデビュー１年間くらいの評価記事を読み返しました。当時、非常に良く出来たクルマとして、デビュー後もずっと車の評価テストで良く取り上げられ、高評価を得ていました。日本カーオブザイヤーを、デビュー早々まずは受賞しました。
「リーズナブルな価格で、プレミアムな性能を」が、愛車を通じて心に刻まれた、アコードシリーズの基本だと認識しています。

愛車の後を受け継いだ現行モデルは、高価格で価格面で伝統から外れてしまいました。次期モデルは、この基本に立ち返って欲しいものです。人の心をとらえるためには、相反することを両立させる工夫がなければ。
また、現行モデルになって、雑誌の性能比較特集に出てくることがめっきり減ってしまいました。この点も問題です。

“素の性能を優先するなら、このセグメントで買うべきは、ホンダ・アコードだ。”
“着々と実力を付けてきた日本メーカーのDセグメントカーとして、アコードの優位は揺らがないであろう。”
　
　（AUTO CAR 2003年11月号）＊英国編集部の翻訳記事

“アコードのブレーキ性能は、BMWやアウディに匹敵する。欧州勢が顔色を失う出色の出来。”

　（AUTO CAR 2003年７月）　＊英国編集部の翻訳記事

　2003年ベストハンドリングカー　Audi S4 VS VOLVO S60R VS Honda ACCORD Type-S

　”日本代表アコード　堂々の勝利”
日本、欧州勢を倒す
「多数のF1ドライバーと３２の世界最速車を揃えて、恒例の英国ベストハンドリング車コンテストが行われた。しかし、今年はいつもと違った結果となった。Audi S4とVolvo S60Rは、ホンダアコードType-Sの2倍のパワーを誇るが、 そのことはハンドリングとは別物である。アコードが、そのトレーサビリティと安定性で、欧州勢をいとも簡単に倒してしまった。」

　　(AUTOCAR 2003年１０月）＊英国編集部の翻訳記事

　“日仏FFセダン対決　ホンダ・アコード２４S VS ルノー・ラグーナV6　
アコードは本物だった！”
　“どちらが４気筒かわからないほど、アコードのエンジンは静粛”
　“重箱の隅をつつきたくなるほど優秀　アコードのブレーキ”

　　NAVI 2003年4月

　日本では、発売されるカー雑誌の特性上セダンが中心になってしまいますが、英国では、ワゴンに関する長期テストの記事も多く、アコードツアラー（当時より欧州でのアコードワゴンは、アコードツアラーの名前でした）の評価記事をいくつか抜粋します。

Auto Express 2005年４月　アコードツアラーi-CTDI（新型ディーセルエンジン車）長期テスト
「私は、アコードツアラーほどすばらしい車を他に知らない。直近の問題（注釈：パワーテールゲート故障とドアからの異音）を考慮してもだ。このクルマをノッティンガムへの週末旅行に借り受けた時は、快適そのものであったし、燃費は16.3km/Lに達した。クルージングは快適で、荷物をたくさん積んで行ったのだが、広大な荷室の御陰で非常に助かった。私は、ピートと違って電動テールゲートのファンだ。子供を連れている時や、買い物の時に、非常に役立つ機能だと言える。（オリバー・マリッジ記　ロードテスト編集者）

BBC TOP GEAR 2003年11月〜2004年10月　アコードツアラーType-S長期テストより抜粋
「“ああ、いい車だよ。我々の撮影機材も荷物も、家具も買い物袋も何でもOKだし、また本当に運転が楽しいんだ。そう、高速道路では特に素晴らしいね。快適で洗練されている。”
他にケチをつけるところは何か？　“いや、無いんだよ。本当に。”

今月から長期テストにはいったアコードツアラーについて、運転した我々TopGearのスタッフ数人から返ってきた言葉は、どれも上記のとおりだった。１万マイル（17,000km）走って、この“ビッグホンダ”はてきぱきと仕事をこなし、誰からも不満はほとんど出ないほどであった。巨大な荷室と簡単にリアシートを畳める機構の御陰で、アコードは何度も週末の荷物運びにかりだされることになった。一方、ロングドライブから帰ってきた連中たちは、その快適なクルージング能力に惚れ込んでしまっていた。これらは、単に快適だとか機能性があるという言葉で片付けられないほどのものだ。
そう、先代まではちょっと平凡な車であったが、このType-Sは有望株だ。すばらしいギアボックスに、正確なハンドリング。もうほとんど完璧だ。」

「アコードの2面性は、以下のとおりだ。まず、1707L（シート折り畳み状態）もの荷室を誇る大きなステーションワゴンであること。そして、同時にType-Sは、ちょっとスポーティなモデルであること。
デカルト主義の2面性のように、あなたは2.4L i-VTECエンジンのスピードターンに酔いしれると同時に、革とトリムのインテリアやロアスカートやアルミホイールによだれを拭うかもしれない。
また10.2km/Lもある好燃費を知って、あなたは立ち尽くすかもしれないし、またスーパーチャージャーが付いた霊柩車のように見えると思うかもしれない。
う～ん、どれも当たっている。しかし、このハンサムなホンダは、実用的で信頼性が高く、同時に運転して楽しい車である。クルマに対して望むものは、何でも叶えてくれる車と言えよう。」

road test co.uk　アコードツアラーi-CTDi テスト2004年11月
「過去１８ヶ月間で最も成功した車の1台が、２００３年の春にデビューした現行アコードである。この車は、個人向けと法人向け双方で大ヒットした。このことは、道路で目にするこの車の数で証明されている。ホンダは、２００４年において、自動車評論雑誌のミッドランドグループによるメーカーオブザイヤーに選ばれているが、アコードツアラーのデビューが果たした役割は大きい。アコードツアラーは、そのシャープなボディラインと優れた積載能力によって、セダンと同様に上品かつ闘争的なスタイルを持ったまま、高い実用性を確保している。

価格帯は17,600ポンド（352万円）からで、2.0Lのガソリンエンジンのセダンと似たレンジとなっている。エンジンは、実にスムースでかつ性能が光っている。今回のテスト車は、ディーゼルモデルだ。ホンダにとって、ディーゼルエンジンのデビューは歴史的なことだ。ほとんどの他社は、ディーゼルモデルをラインナップに加えていたのであるが。F1で有名なホンダのファンたちは、ようやくディーゼルエンジンにも興味を持つことが許された。しかし、心配する必要は全くなかった。ガソリンエンジンと同様の素晴らしい性能で、かつライバル達を震撼させる戦略的な価格付けがなされていたからである。
ラインナップとしては、SE、エグゼクティブ、スポーツ、Type-Sが用意されている。１４０馬力、2.2Lで、最大トルクにはわずか2000回転で達し、最高速210km/h、0-100km/h所要時間は10秒ちょっとだ。1週間でいろいろな道を850kmを走ったが、平均燃費は16.2km/Lであった。シートのサポート性が非常に良く、終止きわめて快適なドライブを堪能することができた。

ツアラーのサスペンションは、わずかにディーゼルエンジン用の調整を変えているが、カチッとしたステアリングと相まって、この手のサイズのクルマとは到底思えないほどの素晴らしいハンドリングを見せてくれる。これはスポーツセダンに極めて似ていると言えよう。ABSは標準であり、またエアバッグを始めとする数々の装備は、広いラゲッジルームと同じくらいに多岐にわたっている。

リアシートをたたむとさらに広大でフラットな荷物スペース現れる。わずかに惜しいのは、凝った作りのオートテールゲートのモーターを内蔵している関係で、リアガラス上部の視界にわずかに影響している点だ。

私は、このアコードツアラーに非常な感銘を受けた。スポーツセダンのような運転を体験しながら、実用性も申し分ない。このようなステーションワゴンはあまりない。作りの信頼性も仕上げも１級で、ホンダのメーカーとしての信頼性は、当分トップが続くだろう。

長所：バリューフォーマネー、ドライバビリティ、究極のエンジン、実用性
短所：リアガラスからの視界」

Auto Express 2006年7月 2006年NEW CAR大賞 アコードツアラー４年連続ベストエステート受賞
「SUVとコンパクトミニバンの台頭で、多くの面々が伝統的なステーションワゴンの死を予測した。しかし、それらの予想はひどく誇張されたものだった。
なぜ予想通りにならなかったのか？　それは、アコードツアラーがデビューと同時に新たな「基準」を作り上げたからだ。そして、その基準には、今もってライバル達が追いついていない。
そのことは、この日本車がどれほど先進性に溢れ、また優れているかを如実に示している。ボタンを押して電動テールゲートを開けてほしい。なぜこの車が４年連続で、ベストステーションワゴンを獲得し続けているのかよくわかるはずだ。576Lの容量を誇る巨大な荷室は、極めて広く、フラットで、しかもタイヤハウスの張り出しは最小限に抑えられている。御陰で、嬉しいことに、その気になれば引っ越しにすら使えるほどなのだ。
そして、このシート折り畳み機構。ワンタッチで折り畳める便利さを、どうして他の会社も実現してくれないのか不思議だ。背もたれを倒すと、ヘッドレストが倒れ、座面が持ち上がる。するとフルフラットな荷室が現れ、1707Lもの大容量の収納が可能になる。そして、素晴らしいエンジンとバランスの取れたシャシー。何よりもまず、機能性に優れている。これ以上のステーションワゴンがあろうか。」

　最後に、欧州の記事を原文で読んで感じたのは、日本人ライターの記事にありがちな、過度の輸入車礼賛臭さがないことです。彼らには、東洋人と違って、心理的な負い目みたいなものはないでしょうから、当たり前かもしれませんが。もちろん、欧州のプレミアムカーは、基本性能ではいまだ日本車を上回っている部分も多いのかもしれませんので、一概に日本人ライターの記事を“盲目的”とは批判できませんが。
　このアコードワゴンからは、車を多面的に楽しむことを教えてもらいました。こんな車と、次は出会えるんだろうか。この点が、非常に不安でもあります。